L’outillage est simple, je donne les outils les plus pratiques, mais on peut aussi en utiliser d’autres (clé à pipe par ex):

-Petit cliquet, douille de 8 et 10, petite rallonge
-Gros cliquet, douille de 13
-Clé à oeil de 8, 10, 13 et de 16, éventuellement 17
-Un gros tournevis plat ou un petit démonte pneus

– Un peu de lecture :

Pas forcément besoin de pont, mais il faut la lever du coté de la distribution, et on peut acheter aussi un nettoyant (moteur ou freins) pour nettoyer les pièces du coté de la distribution. Dans mon cas, j’ai changé le joint de couvre culasse, donc j’ai bien nettoyé partout.

Kit distribution : 26.59€ HT
Courroie d’alternateur : 7.56€ HT
Nettoyant : env 8€

Lever la voiture, enlever la roue AVD et enlever les trois vis de 8 et celle de 10 qui tiennent la coquille sous l’aile. Pour les versions sans kit abarth, il est possible (je ne m’en souviens plus) d’enlever la coquille en enlevant une autre vis, près du bas de caisse. Pour ma part, le kit est riveté avec la coquille, donc je la laisse…

On découvre alors le bas moteur. Pour enlever la courroie d’accessoires, il faut débloquer les deux vis de 16 qui fixent l’alternateur, et enlever les trois vis de 13 de la poulie de vilebrequin. On peut en profiter pour enlever la vis de 10 (elle est plus longue que les autres) du cache de distribution.

Ensuite, au dessus, il est plus pratique d’enlever le phare, fixé par un petit écrou de 8, et clippé à l’aile. Le cache de distribution a deux vis de 10 sur le devant et une derrière, un peu plus bas que le bouchon d’huile.

On peut alors dégager les deux caches, celui du haut par le dessus, l’autre par dessous. La distribution est alors devant les yeux. Avec le cliquet et la douille de 13, on fait tourner le moteur, jusqu’à approcher le repère d’arbre à cames avec celui de la culasse. Attention à ne pas confondre le repère de la culasse avec le couvre culasse.

Ensuite, sur la boite de vitesse, juste sous le thermostat, enlever le petit cache poussière et aligner le repère de vilebrequin avec celui de la boite de vitesses, en prenant soin de l’aligner avec le plus en avant (qui est plus gros). On peut maintenant vérifier que l’arbre à cames est bien en face du cran dans la culasse.

On peut alors enlever le galet, avec la clé à oeil de 13, et la courroie.
Un petit coup de nettoyant pour que ce soit bien propre est bien pratique, surtout si le joint de cache fuit un peu (comme moi).
Le calage est très simple, le seul pignon qui n’est pas calé est la pompe à eau, il faut juste contrôler qu’elle tourne sans accrocher, et qu’elle n’a pas laissé un « pâté » de liquide séché sous le pignon, qui voudrait dire qu’elle est bonne à changer… Désolé, chez moi elle allait bien, donc je ne vous montre pas comment on fait… Donc, on remet le galet (pas de sens particulier), et la courroie. Il faut qu’elle soit « tendue » du coté pompe à eau, pour pouvoir régler la tension au galet. Si elle est relâchée coté pompe, c’est qu’elle a une dent de décalage. On peut éventuellement ajuster la tension (d’une demi dent maxi) en tournant l’arbre à cames (clé plate de 17). attention au sens de rotation de la courroie, elle tourne dans le sens horaire ici.

Une fois la courroie en place, on règle la tension avec le gros tournevis, entre le support moteur et le galet, puis on bloque celui ci. Pour vérifier le calage, et la tension, on fait tourner le moteur à la main jusqu’à retomber sur les repères. La tension doit être « raisonnable », autrement dit, pas tendu trop fort, ni trop lâche, on doit faire environ 90° avec la courroie du coté pompe à eau.

Il est temps de remonter, les caches, puis le duo courroie-poulie. Il n’est pas possible de remonter la courroie sans avoir enlevé la poulie (à moins de sortir le capteur de position moteur, ce qui n’est pas conseillé). Là aussi, attention à la position de la poulie, il y a un petit trou qui correspond à un ergot sur le pignon. Si vous ne mettez pas l’ergot en face du trou, la voiture ne démarre pas…
Tendez la courroie d’alternateur, bloquez le, et démarrez…

Texte & Photo = Fabien